Quali carburanti alternativi per gli autocarri?

Nel 2019, l'Unione Europea si è impegnata a ridurre le emissioni di gas serra del 55% entro il 2030... e a diventare il primo continente a raggiungere la neutralità del carbonio entro il 2050! E allora, è tempo di cambiamenti per gli autotrasportatori che si stanno muovendo verso una mobilità più sostenibile.
Per parlare di questa importante transizione, abbiamo incontrato Gaëtan Jollivet, direttore dell'azienda familiare di autotrasporti Jolival, e Michaël Fedaouche, proprietario di Wave transport, una giovane azienda parigina specializzata nella consegna ecologica dell'ultimo miglio.

Gaëtan Jollivet, CEO of Jolival, and Michaël Fedaouche, CEO of Wave transport

L'azienda di autotrasporti Jolival ha sede a La Pommeraye, una cittadina nell'ovest della Francia. I tetti degli edifici sono coperti da file di pannelli solari che guardano verso il cielo. A pochi metri dalla reception, due pecore belano sostituendo il tosaerba e svolgendo una funzione ecosostenibile per le aree verdi dell'azienda.

Gaëtan Jollivet, 41 anni, gestisce da 11 anni l'azienda di trasporti e logistica creata dal nonno. Ci accoglie divertito: “Avete visto... e sentito, in Jolival non facciamo le cose a metà. Quando ci si impegna per l'ambiente, si va fino in fondo. La transizione energetica non è una parola al vento per noi!”

Inizialmente specializzata nel groupage, Jolival è oggi un vettore multi-attività nei settori edile, industriale, tessile, agricolo e persino avicolo. L'azienda ha 195 dipendenti, tra cui 155 autisti. Più della metà dei 120 veicoli aziendali sono dotati di sponda idraulica che consente di effettuare le consegne in negozio, soprattutto nei centri urbani.

“Abbiamo diversificato le attività”, dice Gaëtan “ed anche la flotta che è composta per il 60% di veicoli DAF, per il 20% Mercedes e per il resto Scania, MAN e Renault Trucks. Scania, tra l’altro, è sempre più presente, visto che quattro anni fa abbiamo optato per il biogas. Entro la fine del 2022, avremo 14 camion alimentati a biogas, ovvero più del 10% del parco veicoli. E abbiamo appena acquistato 4 Renault Trucks B100, destinati alle lunghe percorrenze.”

L’azienda ha, quindi, deciso di investire nel biogas come fonte di energia alternativa. Ed è una scelta ben ponderata. Gaëtan si è preso il tempo per informarsi su tutte le opzioni attualmente disponibili.
“Quando scelgo una fonte energetica, voglio sapere da dove proviene ed esaminare il suo impatto perché non posso giudicare se non la provo. Prima di scegliere, bisogna tenere conto anche del costo dell'energia, del veicolo e dell’aspetto ecologico.”

Gaëtan mostra un diagramma comparativo delle emissioni di CO2 delle diverse offerte energetiche per i camion, pubblicato dall'Ademe, l’agenzia francese per l'ambiente e la gestione dell'energia.
“In questa fase ho escluso il biocarburante xTL perché è più caro del 25%. Ma tutta la mia flotta è già compatibile. Per il momento non sto puntando tutto sul B100, perché prima voglio testarlo. Sono un po’ titubante sulla coltura della colza. Quante tonnellate di semi oleosi serviranno per alimentare la flotta? Da dove vengono le piante? Attualmente i miei B100 funzionano a gasolio. Ma questo non è un vincolo. Quando non lo riterrò più adeguato, cambierò!

Invece non sono affatto favorevole al GNL (il gas naturale liquefatto). Non capisco perché si voglia andare verso questa energia. Nel grafico di confronto energetico dell’Ademe si vede che il GNL è peggio del gasolio! Arriva dall'altra parte del mondo in nave e per la distribuzione è molto problematico. Per fare rifornimento l’autista deve vestirsi da astronauta! Utilizzo un po' di CNG (gas naturale compresso). Non ho scelta perché non ho abbastanza stazioni di biogas.”

E cosa pensa il nostro imprenditore dell'elettrico? “Quello che mi preoccupa di più dell'elettricità è che non proviene da una fonte rinnovabile. Cosa ne facciamo delle batterie a fine vita? È chiaro che in futuro l'elettricità non sarà l'energia più pulita ed economica.”

Michaël riconosce che, nel suo settore, l'inasprimento delle normative urbane e la richiesta di mobilità sostenibile da parte dei clienti non lasciano spazio a molte altre scelte.
“Le gare per la consegna dell'ultimo miglio sono sempre più orientate sull’elettrico. Tutti i grandi operatori del nostro settore stanno trasformando le loro flotte. Sempre più clienti ci chiedono veicoli ecologici.
Presto avremo una ventina di camion elettrici, 14 dei quali saranno forniti da Watèa. E abbiamo acquistato direttamente 6 Citroën e-jumpy. Ma per via della carenza di schede elettroniche, le consegne di questi veicoli sono estremamente lunghe. Abbiamo ordinato i furgoni a giugno 2021... e ci hanno detto che saranno consegnati ad ottobre 2022... se tutto va bene!”

Gaëtan vuole ricordare il costo dell’elettrico per i mezzi pesanti e ironizza: “Oggi un camion elettrico costa 500.000 euro. L'aiuto dello Stato francese è di 50.000 euro. E, cosa fantastica, abbiamo guadagnato 50 km di autonomia in un anno! Si raggiungono i 250 km. La metà dell'autonomia del biogas... forse tra due anni arriveremo a 500 km. Ma c'è anche la questione della ricarica e della rapidità. Abbiamo bisogno di contatori da 600.000 volt che richiedono, quindi, un investimento enorme per dotare tutto il nostro parcheggio di colonnine di ricarica adeguate!”
Michäel conferma. “L'elettrico è ancora costoso. Per noi l'investimento per dotare i nostri garage di colonnine di ricarica ammonta a 70.000 euro. Su questa somma abbiamo ricevuto una sovvenzione di 30.000 euro dal Ministero dell'Ecologia. Se posso dare un consiglio, si deve cominciare subito, perché le sovvenzioni possono diminuire.”

Il dirigente di Jolival sottolinea un altro punto importante nel campo delle nuove energie: la rete di distribuzione. “Le stazioni di biogas si stanno sviluppando lentamente ma inesorabilmente. L'anno scorso sono state create circa 100 stazioni in tutta la Francia. Si può fare il pieno praticamente ovunque. Invece le stazioni per il B100 sono quasi inesistenti e si trovano necessariamente presso i locali dell’autotrasportatore. Per l’xTL⁽¹⁾ non esiste nemmeno una rete pubblica. Per l’elettricità ci sono colonnine per le auto, ma nessuna attrezzatura per gli autocarri. Io almeno non ne conosco nessuna.”
Per rifornire i suoi autocarri con il biogas, Gaëtan ha già investito nella costruzione di un metanizzatore e di una stazione pubblica di biogas che saranno costruiti nel suo comune. “Ho scelto di essere azionista per assicurarmi questa energia, perché attualmente il 10% della mia flotta la utilizza. Potrò avere una stazione vicino alla sede, ma anche un prezzo negoziato per 5 anni, quindi non avrò rischi sui prezzi del carburante. Per un autotrasportatore è una vera e propria ancora di salvataggio! Inoltre, siamo sicuri di avere una produzione locale. Faremo molta attenzione ai rifiuti che utilizziamo.”
Per i furgoni elettrici, Michael dice: “A Parigi e periferia è necessaria una ricarica ogni due giorni, con una media di 100 km al giorno. In provincia, siamo più vicini ai 150-200 km al giorno, cioè un rifornimento ogni giorno.”

Gaëtan insiste: “Per il momento, continuerò a investire nel biogas. A differenza del petrolio, sterco e rifiuti alimentari ci saranno sempre!”
Breve spiegazione per i non addetti: Il biogas viene prodotto naturalmente dalla fermentazione di molti materiali organici, sia di origine animale che vegetale.
“Se riusciamo a creare combustibile con il liquame⁽²⁾ per la parte del lievito e tutti gli scarti alimentari per i grassi combustibili, otteniamo un'energia davvero vincente che può essere ottenuta ovunque! Quello che prima davamo alle galline, ora lo mettiamo nel metanizzatore.
È fantastico, i rifornimenti si fanno in 15 minuti quando la stazione è dotata dei compressori giusti. E non ci sono odori.
Oggi riesco a rendermi conto meglio perché il mio autocarro più vecchio ha 4 anni. E in termini di costi di gestione, quando si superano i 100.000 chilometri all'anno, si risparmia rispetto al diesel. Faccio il pieno di biogas ogni giorno per 1€. È la cosa più economica che ci sia. Il problema, al momento, è l'autonomia. Siamo a circa 500 chilometri di autonomia, quindi adatta a grandi autocarri per percorsi regionali.
Tutta la mia distribuzione per il mio cliente che gestisce supermercati è già a biogas. E insieme a un'azienda tessile, che ha investito anch'essa nell'impianto di biogas, puntiamo a garantire le consegne ai 52 negozi dell'ovest della Francia utilizzando il biogas a partire da marzo 2023”.
Ma Gaëtan riconosce: “Sono consapevole che questa energia alternativa non soddisferà tutte le esigenze. Non ci saranno abbastanza metanizzatori.”

Prima di lasciarci, un'ultima domanda ai nostri due imprenditori: cosa pensano gli autisti, ossia i protagonisti quotidiani, di questi cambiamenti nei veicoli?
“Naturalmente abbiamo formato i nostri autisti”, dice Michaël. “Un furgone elettrico non si guida come un veicolo con motore a combustione. Bisogna avere cura della batteria. Ma grazie ai dati e all'applicazione fornita da Watèa, gli autisti sono in grado di gestire l'autonomia del furgone.”
“Gli autisti si divertono a guidare questi nuovi camion”, aggiunge Gaëtan. “Lo trovano molto interessante, perché sono sensibili alla questione ecologica.”
Michael conclude con filosofia: “Siamo consapevoli dell'impronta ecologica della nostra attività e per questo ci impegniamo a utilizzare mezzi di trasporto ecologici. Siamo tutti abitanti del pianeta Terra e sarebbe bello evitare di esaurire le nostre risorse!”