00 header what you need to know when adding electric trucks to your fleet
L’evoluzione delle normative europee e l’espansione delle zone a basse emissioni e a zero emissioni stanno spingendo gli autotrasportatori e le flotte di trasporto passeggeri a investire nel mercato dei camion elettrici. Per far funzionare i camion elettrici non basta cambiare fonte di energia: l’ultimo libro bianco di Michelin, “Camion e autobus elettrici: insieme sulla strada verso il futuro”, fornisce ai gestori di flotte una panoramica sull’impatto del passaggio all’elettrico e sui costi operativi associati.
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Mercato dei veicoli elettrici: Cosa c’è dietro l’impennata dei veicoli a carica elettrica?
In rapida espansione, il mercato dei camion e degli autobus elettrici è guidato da un maggior numero di normative ambientali sempre più rigorose, dalla crescente domanda di soluzioni di trasporto sostenibili, dai progressi nella tecnologia a batteria e dalle nuove architetture dei veicoli. Per ridurre l’impronta carbonica nei settori del trasporto merci e passeggeri, gli autobus e i camion elettrici devono offrire un’autonomia, una capacità di carico e un’efficienza competitive.
Camion elettrici: cosa devi sapere
Tra i tipi di camion e autobus elettrici attualmente in produzione, di serie o in fase di sviluppo, ecco i due più promettenti:
Veicoli elettrici a batteria (Battery Electric Vehicles, BEV), in cui l’elettricità viene immagazzinata in una batteria. In termini di adozione, si prevede che il 30% dei nuovi autocarri consegnati in servizio in Europa sarà elettrico entro il 2030, così come il 55% degli autobus nuovi.(1)
I veicoli elettrici a celle a combustibile (Fuel Cell Electric Vehicles, FCEV) sono un’alternativa incoraggiante, ma non sono ancora pronti per una diffusione su larga scala. Essi generano elettricità grazie all’idrogeno immagazzinato nei serbatoi di bordo.
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Un’infrastruttura per la ricarica in crescita
Attualmente, le stazioni di ricarica in alcuni paesi (ad esempio Paesi Bassi, Germania e Francia) cui gli automobilisti possono fare affidamento sono maggiori rispetto ad altri. Pianificare i percorsi entro il raggio d’azione significa che la maggior parte dei camion può essere ricaricata in loco durante la notte, o riempita durante una pausa di 45 minuti. Il regolamento sulle infrastrutture per i carburanti alternativi prevede obiettivi di diffusione da raggiungere tra il 2025 e il 2030, con stazioni di ricarica ogni 60 o 100 km lungo le principali reti stradali tra le grandi città.(2)
Impatto TCO minimo
La buona notizia è che con i camion elettrici il costo totale di proprietà (Total Cost of Ownership, TCO) è solo minimamente influenzato rispetto a un veicolo con motore a combustione interna. Si stima che la differenza non sia superiore a cinque centesimi di euro al chilometro. Per le flotte di autocarri elettrici urbani di medie dimensioni, la differenza è a favore dei veicoli elettrici. Per quanto riguarda il trasporto a lungo raggio, il TCO è a favore dei veicoli con motore a combustione interna, ma il divario si sta riducendo rapidamente. (3)
I pneumatici adatti ai veicoli elettrici sono più sollecitati
Qual è l’impatto di un camion elettrico sui pneumatici? Il peso delle batterie modifica la distribuzione del carico. L’assale sterzante e quello motore trasportano più peso e si usurano di più. La frenata e la rigenerazione dell’energia creano una coppia maggiore sull’assale motore, usurandoli più velocemente. L’usura più rapida aumenta le emissioni di particelle e la gestione dell’energia accumulata da un camion elettrico è fondamentale per ottimizzare l’autonomia e il TCO, ottimizzando quindi i costi energetici.
Questo contribuisce a rendere i camion elettronici una soluzione economicamente valida. La bassa resistenza al rotolamento contribuisce fortemente a ridurre l’usura dei pneumatici e a ottimizzare i costi energetici.
Solo i pneumatici di alta gamma sono adatti ai camion elettrici: ecco perché
Per massimizzare le prestazioni di camion e autobus elettrici, i pneumatici devono essere eccezionalmente robusti e durevoli, con una bassa resistenza al rotolamento e una bassa emissione di particelle. In altre parole, un pneumatico adatto deve offrire tutti i benefici. Michelin ha una lunga esperienza nello sviluppo di pneumatici innovativi che soddisfano questi criteri per ottenere prestazioni ottimali su autocarri e autobus, nonché i criteri di sicurezza, durata e basso TCO dei gestori di flotte.
Per un camion elettrico rispetto a un veicolo con motore a combustione interna, il pneumatico deve essere abbastanza robusto da sopportare la capacità di carico extra (fino a 2.584 L). È inoltre necessario un potenziale chilometrico più elevato per controbilanciare l’usura causata dal carico e dalla coppia aggiuntivi.
I pneumatici adatti ai veicoli elettrici devono avere emissioni di particolato ridotte da usura del pneumatico e per la strada, per essere conforme alle normative Euro 7. Una buona trazione e una buona frenata sono essenziali per la sicurezza. I camion elettrici producono meno rumore, amplificando quello prodotto dai pneumatici, che devono quindi funzionare in modo ultra silenzioso. Per i camion elettrici è fondamentale che i pneumatici adatti offrano un’autonomia maggiore. Questo è in parte possibile grazie alla bassa resistenza al rotolamento.
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I camion elettrici ad alte prestazioni richiedono pneumatici ad alte prestazioni
“L’obiettivo principale di questa nuova generazione di MICHELIN X® Multi Energy è stato quello di far sì che i pneumatici fossero adatti alle prestazioni specifiche delle flotte di autocarri elettrici, compresi il carico e la coppia”, riassume François Le Hen, Product Marketing Director di Michelin. Era anche importante “ridurre i costi operativi per i gestori delle flotte e contribuire alla loro transizione ambientale”, continua, “pur mantenendo degli elevati livelli di sicurezza”.
In linea con l’impegno di Michelin per la sostenibilità, è stato creato il MICHELIN X® Multi Energy 2, che utilizza 1,9 chilogrammi di materie prime in meno durante la produzione.(5) La carcassa è comunque incredibilmente robusta”, commenta Frédéric Domprobst, Predevelopment Truck Tyre Designer. Ci siamo assicurati che sia adatto alla maggiore capacità di carico dell’assale sterzante. Inoltre, offre degli elevati tassi di accettazione per la ricostruzione e un netto miglioramento della resistenza al rotolamento. Questo è fondamentale per le flotte di camion elettrici.
Damien Bardin, Development Truck Tyre Designer, riassume perfettamente il concetto: “Questo pneumatico di nuova generazione è davvero ideale in termini di high performance in tutti i criteri chiave per i camion e gli autobus elettrici”.
FAQ sui camion elettrici
Più che di pneumatici speciali, i camion elettrici hanno bisogno di pneumatici ad alte prestazioni. In tutti i criteri relativi alle performance di un pneumatico (chilometraggio, usura, emissioni di particelle, rumorosità, trazione, aderenza e, per i veicoli elettrici, autonomia) le prestazioni devono essere più elevate per tenere il passo con le esigenze di un veicolo elettrico.
Attualmente, questi veicoli elettrici hanno un’autonomia di circa 300 chilometri nei centri urbani e di 400-550 chilometri per le missioni prevalentemente regionali, a seconda di fattori esterni come lo stile di guida e le condizioni atmosferiche.(6) Questo è sufficiente per molti veicoli che svolgono un lavoro “back-to-base”, prima di essere ricaricati in deposito durante la notte. La ricarica può avvenire anche durante una sosta. I pneumatici che offrono una bassa resistenza al rotolamento possono contribuire a prolungare l’autonomia.
In termini di emissioni di scarico, i camion e gli autobus elettrici sono considerati veicoli a emissioni zero. La loro fonte di energia elettrica a bordo non rilascia inquinanti tossici nell’atmosfera. Per essere considerati veri e propri camion a emissioni zero, l’elettricità utilizzata per caricare la batteria deve provenire da una fonte di energia rinnovabile e i pneumatici e i freni non devono rilasciare particelle. Detto questo, se si considera l’intero ciclo di vita di camion e autobus elettrici, dalla produzione al riciclo, le loro emissioni sono inferiori del 43-64% rispetto all’intero ciclo di vita di un veicolo con motore a combustione interna(7). Quindi sì, i camion e gli autobus elettrici si stanno muovendo nella giusta direzione.
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1. S&P Global; 2023 data set; Green rules scenario for trucks.
2. Consiglio Europeo. Infrastruttura per i combustibili alternativi https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/07/25/alternative-fuels-infrastructure-council-adopts-new-law-for-more-recharging-and-refuelling-stations-across-europe/
3. The International Council on Clean Transportation (ICCT)
https://theicct.org/publication/total-cost-ownership-trucks-europe-nov23/
4. Indice di carico: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 rispetto a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150 L (154/150 M) rispetto a 156/150 L, 8,5 t rispetto a 8 t / +500 kg per assale; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 rispetto a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: +2 LI, 156/150 L (154/150 M) rispetto a 154/150 L; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 rispetto a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150L (154/150M) rispetto a 156/150L (154/150M), 8,5 t rispetto a 8 t / +500 kg per assale; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 rispetto a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: iso, 156/150 L (154/150 M) rispetto a 156/150 L (154/150 M).
5. Massa: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 rispetto a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -0,5 kg; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 rispetto a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: +0,2 kg; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 rispetto a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -1,9 kg; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 rispetto a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: -1,1 kg; -0,8 kg in media.
6. Commissione europea. Osservatorio sui combustibili alternativi
https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/consumer-portal/available-electric-vehicle-models
7. Valutazione del ciclo di vita SCANIA
https://www.scania.com/content/dam/group/press-and-media/press-releases/documents/Scania-Life-cycle-assessment-of-distribution-vehicles.pdf
Pagina del prodotto della gamma MICHELIN X® Multi Energy 2
(1) Aumento dell’autonomia EV: gamma MICHELIN X® Multi Energy 2 +5% rispetto a MICHELIN
X® Multi range (calcoli interni basati sul test di resistenza al rotolamento dei pneumatici)
(risultati e simulazioni)
(2) Chilometraggio: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2: 96 rispetto a MICHELIN X® Multi Energy Z (100), 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2: 91 rispetto a MICHELIN X® Multi Energy D (100), 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2: 90 rispetto a MICHELIN X® Multi Energy Z (100), 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2: 96 rispetto a MICHELIN X® Multi Energy D (100). Studio interno basato su uno strumento di simulazione, Centro di Ricerca Ladoux, 2024. I risultati possono variare in base alle condizioni della strada, alle condizioni atmosferiche e allo stile di guida.
(3) Ricostruibilità: l’elevata ricostruibilità (il più alto tasso di accettazione sul mercato) e la continuità dell’offerta di ricostruzione per la circolarità (Remix X Multi Energy D2).
(4) Indice di carico: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 rispetto a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150 L (154/150 M) rispetto a 156/150 L, 8,5 t rispetto a 8 t / +500 kg per assale; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 rispetto a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: +2 LI, 156/150 L (154/150 M) rispetto a 154/150 L; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 rispetto a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150 L (154/150 M) rispetto a 156/150 L(154/150 M), 8,5 t rispetto a 8 t / +500 kg per assale; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 rispetto a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: iso, 156/150 L (154/150 M) rispetto a 156/150 L (154/150 M).
(5) Marcaggio 3PMSF: 315/70 e 80 R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 & D2: marcaggio 3PMSF (3 Peak Mountain SnowFlake) (convalidato da test da regolamento R117 per aderenza su neve indurita).
(6) Aderenza e trazione: 315/70 e 80 R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 e D2: aderenza e trazione di lunga durata in qualsiasi condizione atmosferica. Aderenza fino all’ultimo millimetro, ossia fino al superamento della profondità del battistrada minima per legge (1,6 mm). In merito al limite legale di usura, fai riferimento alla normativa vigente nel tuo paese.
(7) Rumore: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 rispetto a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: iso; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 rispetto a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: +2 dB; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 rispetto a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -3 dB; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 rispetto a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: -1 dB
(8) Massa: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 rispetto a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -0,5 kg; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 rispetto a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: +0,2 kg; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 rispetto a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -1,9 kg; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 rispetto a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: -1,1 kg; -0,8 kg in media.
(9) Montaggio singolo: 158, Montaggio doppio: 150, Indice di velocità: L
(10) Montaggio singolo: 156, Montaggio doppio: 150, Indice di velocità: L
(11) Confronto dell’indice di carico tra 275/70R22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) e 275/70R22.5 MICHELIN X® INCITY Z (148/145J). Fino a 8 tonnellate grazie al +15% di capacità di carico definito dall’ETRTO per gli usi urbani (LI 152 per il montaggio singolo = 7.100 kg + 15% = 8.165 kg sull’assale anteriore).
(12) Misura interna basata su un test di longevità eseguito in un utilizzo medio reale su flotte con 45 autobus elettrici, da luglio 2020 a oggi, con 50.000 km ad Amiens (Francia) e 80.000 km a Eindhoven (Paesi Bassi) ed estrapolata con una longevità stimata a 2 mm, confrontando 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) e MICHELIN X® INCITY HLZ (150/145J) sugli assi sterzante e motore. I risultati possono variare a seconda del clima, del tipo di strada e del comportamento di guida.
(13) Misure interne della resistenza al rotolamento del 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z, classe C, rispetto al 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY XZU, classe D (+13%) e rispetto al 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY HLZ, classe D (+5%).
(14) Calcolo interno basato sul valore della resistenza al rotolamento con lo strumento TCO2Simulator per i risparmi per autobus/anno su E-BUS e ICE-BUS 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) rispetto a MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J); su EV BUS: -2,8kWh/100 km su una media di 70.000 km/anno = -1.960 kWh/bus/anno sulla base della configurazione Urban e-Bus 4x2 e del costo energetico 1 kWh=0,1 €. Costo energetico pieno 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) 146,67 kWh/100 km rispetto a MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J) Costo energetico pieno 149,42 kWh/100 km su autobus ICE -1kg di CO2/100 km su una media di 70.000 km/anno = -280l/bus/anno in base alla configurazione Urban ICE-Bus 4x2 e al costo del diesel 1l=1€. Costo energetico pieno 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) 34,94l/100 km rispetto a MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J) Costo energetico pieno 35,33l/100 km quindi -0,4l/100 km quindi -280l/bus/anno su una media di 70.000 km/anno. Emissioni di CO2 su 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) 128,60g CO2/ km rispetto a MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J) 138,90gCO2/ km quindi -0,7ton di CO2/100 km
(15) Montaggio singolo: 152, Montaggio doppio: 149, Indice di velocità: J
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car going fast on a road by night
